Green Deal или какие штрафы заплатит Латвия за несовершенную работу

В конце этого года, если Латвия не предпримет никаких шагов по сокращению выбросов от автотранспорта в атмосферу, ей придется заплатить 48 миллионов евро в качестве штрафа. Александр Оськин, совладелец компании WESS, прокомментировал данную ситуацию. 

Дизельгейт как катализатор

— Все это свалилось на наши головы не внезапно. Программа по сокращению выбросов, разработанная ЕС, длится уже шесть лет. Увы, за это время наши власти не предприняли никаких шагов в отношении взятых на себя обязательств. Однако давайте все-таки сперва оглянемся назад.

Нельзя сказать, что вопрос о вреде автомобильных выбросов начался с дизельгейта, но именно дизельгейт, как катализатор, его активировал. Все началось в 2015 году, примерно в то же время, когда американская исследовательская группа обнаружила, что выбросы автомобилей Volkswagen в разы превышают данные, зафиксированные в документах. Дело было громким, и замять его концерну не удалось. Но главное, что этот скандал заставил многих и производителей, и борцов за чистоту окружающей среды пересмотреть свое отношение к дизельным автомобилям в целом. В том же 2015 году был введен экологический стандарт «Евро-6», регулирующий содержание вредных веществ в выхлопных газах. Нормы эти действуют по сей день.

— От чего зависит количество загрязняющих веществ в выхлопных газах? От машины или топлива?

— Не совсем корректно поставлен вопрос, так как двигатель автомобиля создается под конкретный вид топлива. Поэтому эти понятия неразделимы. Попытаюсь объяснить, в чем разница, почему дизель вреден.

При перегонке нефти при разных температурах разделяют разные фракции. Легкие (те, которые отгоняются до 200 градусов) объединяют в общий класс — бензиновые, те, которые требуют более высокой температуры — средние (керосин) и тяжелые (дизель). Тяжелее дизеля только мазут и гудрон. Чем тяжелее фракция, тем больше остаток в процессе их сжигания в двигателях внутреннего сгорания. А в остатке содержатся те самые вредные для нашего организма вещества. Самую тяжелую фракцию — мазут — используют корабли, иногда поезда. Несмотря на то что это те транспортные средства, которые курсируют вдали от нас, они больше всего загрязняют атмосферу. Есть еще и категория индустриальных выбросов — это кочегарки. Атмосферу загрязняют также электростанции, сжигающие уголь для получения электроэнергии. В Польше, например, 98% получаемой электроэнергии, по сути, является грязной. Однако всевозможные комиссии закрывают на это глаза, выдвигая на первый план автомобили, которые у людей на виду. На самом деле роль автомобильного транспорта в загрязнении среды не настолько велика, как об этом говорят. На их долю приходится около 17%.

Более того, я вообще не уверен, что загрязнение среды сильно влияет на климат Земли. Просто кому-то очень выгодно, чтобы муссировалась тема изменения климата именно из-за загрязнения окружающей среды, в том числе и автомобилями. Но ведь если подходить к вопросу глобально, то в истории Земли регулярно случались как похолодания, так и потепления. Эти изменения происходят помимо нашего желания каждые 26 000 лет, и причина тому — изменение наклона земной оси и возвращение ее в исходное положение. Причем даже когда некому было загрязнять среду. Это цикличный процесс. Земля, как организм, живет по своим законам, по собственному календарю. Об этом говорят все чаще и чаще. Безусловно, люди влияют на изменения климата, но не в такой степени, как это преподносится.

При этом я поддерживаю дизельгейт, о котором говорил вначале. Если вы когда-нибудь стояли в пробке за дизельным автомобилем, то поймете, что я имею в виду. Не сомневаюсь, что каждый из нас не раз «наслаждался» далеко не очень приятными выхлопами и не раз наблюдал вылетающего из выхлопной трубы дизельного автомобиля эдакого Хоттабыча: отработанные газы не только ядовитые, но и крупно дисперсные, то есть видимы глазу. Вот это все действительно страшно. Ведь выбрасываемые в атмосферу тяжелые частицы оседают везде, в том числе и в наших с вами легких. Ни для кого не секрет, что выхлопы содержат очень много окиси азота, которая приводит к снижению иммунитета и даже к онкологии.

Photo by autozam.ru

 Позади Европы всей

— То есть вы все-таки признаете, что автомобили загрязняют воздух?

— Конечно! Но эту проблему надо решать поэтапно. Должен быть план действий. А нам предлагают бросаться из одной крайности в другую: невозможно на раз перестроить все фабрики и заводы.

Перед Европой стоит задача избавиться от дизельных автомобилей в принципе. Но дело в том, что большинство европейских производителей большую часть всех своих автомобилей выпускают с дизельным двигателем. Еще 15–20 лет назад в той же Франции правительство субсидировало жителей, покупающих дизельные машины. Тогда считалось, что это приводит к меньшему потреблению топлива и к уменьшению расходов на него. Тогда это выглядело очень позитивным. С изменением экологической ситуации у нас поменялись приоритеты или, правильнее сказать, изменилось наше отношение к экологии.

— Разве есть проблема избавиться от дизельных автомобилей? Их и так все меньше покупают. Вопрос-то уже давно поднят!

— Поднят давно, но только не у нас. Давайте посмотрим, что происходит в Латвии. По статистическим данным, в нашей стране самый высокий в Европе средний возраст автомобилей — 14 лет. Уверен, что именно поэтому, как следствие, и самый высокий процент онкозаболеваний.

Мне часто возражают: посмотри, сколько Audi, Porsche и Lexus разъезжает. Однако в Латвии количество машин премиум-сегмента по-прежнему составляет лишь 40% от среднеевропейского. То, что мы видим на площади в несколько квадратных километров в центре Риги, никак не отражает ситуацию в Латвии в целом. Нам в глаза бросается то, что рядом, но, поверьте, наши показатели хуже, не только чем в Европе в целом, но даже чем в соседней Эстонии. Увы, эта концентрация дорогих машин лишь в небольшой части города также очень лихо используется политиками-популистами.

Программа по снижению выбросов в ЕС была начата в 2014 году. И до 2030 года Латвия должна выполнить целый комплекс мероприятий, чтобы вписаться в нормы, установленные ЕС. На сегодняшний день, то есть за шесть лет, Латвия не предприняла никаких видимых действий в рамках этой программы. Шрот как завозился, так и завозится в огромных количествах. Только вдумайтесь в эти цифры: 27% импортируемых машин — новые, все остальные — старые, это тот шрот, который не может пройти техосмотр ни в Швеции, ни в Германии. И все это отражается не только на экологической, но и на экономической ситуации: ведь автомобили в большинстве своем ввозятся без НДС, и государство ничего не получает в виде налога.

Невыполнение тех обязательств, которые взяла на себя Латвия по сокращению выбросов, грозит тем, что 31 декабря 2020 года нам могут выставить штраф на 48 миллионов евро. В бюджете денег на это не выделено. Кто будет платить? Неужели за шесть лет существования программы нельзя было предпринять хоть какие-то действия?

В Эстонии, например, только 30% ввезенных автомобилей — б/у, а у нас 73%! Даже в России 11 лет назад был принят закон, запрещающий ввоз в страну машин старше семи лет. В той же России дизельные автомобили составляют только 8% от общего числа машин. В Латвии же дизельное топливо используют порядка 80% авто. Из старых, которые ввозятся, 87% — с дизельными двигателями. Причем у большинства таких автомобилей, как правило, уже не работают ни катализаторы, ни сажевые фильтры-уловители. Дело в том, что для наших дней характерна новая тенденция: палладий, который имеется в катализаторе автомобилей уровня SUV (это несколько граммов), стоит порядка 2 500 долларов, тогда как 5 лет назад его цена не превышала 500 долларов. На этом построили целый бизнес, добывая палладий из старых катализаторов. Сейчас, похоже, хоть с этим начали бороться. И уже в ближайшее время и в Латвии владельцев старых дизельных автомобилей заставят устанавливать и фильтры, и катализаторы, что обойдется им в тысячи евро. 

Photo by econt-omsk.ru

Смертный приговор

— Дизелю однозначно подписан смертный приговор, который медленно, но верно приводится в исполнение. Но как это делать, каждая страна решает самостоятельно. В Германии федеральный суд разрешил каждому населенному пункту самому решать, какие ограничения и с какого числа вводить. Гамбург одним из первых запретил въезд в центр города на дизельных автомобилях. Это решение принял совет города, но это не значит, что в Бремен, например, нельзя было заехать. Это должен понимать каждый потенциальный покупатель дизельных автомобилей. Европа закрывается от них, и в Латвии рано или поздно примут аналогичные законы: повысят акциз на дизельное топливо, а также налог на дизельные автомобили. Уже сейчас Кабинет министров разрабатывает пакет документов, который в начале апреля будет представлен в Брюсселе на согласование. Принимаются достаточно резкие движения, которые могут привести к резкому ухудшению положения латвийских владельцев дизельных автомобилей.

— Но если у нас централизованное управление в ЕС, то в первую очередь надо штрафовать производителей, а не покупателей. Зачем их вообще выпускают?

— Это то, о чем я уже говорил. Невозможно сразу все взять и отменить. Представьте, что вы, например, автомобильный концерн. У вас построены заводы, куплено оборудование, вложены немалые средства в разработки — все это заточено под производство дизельных автомобилей. Вы не можете дернуть стоп-кран и остановить процесс, в который десятками лет делались гигантские вложения. Перестройка производства не происходит за один день.

Поэтому автопроизводители не смогут достигнуть тех показателей, которые заявил ЕС. Так, в 2020 году выхлопы СО2 выпускаемых авто не должны превышать 95 г/км. К этому показателю ближе всего только один производитель —Toyota/Lexus, остальные концерны будут вынуждены заплатить огромные штрафы Еврокомиссии. Тот же VW, если он резко не перестроит свое производство, что, как я уже сказал, просто невозможно, будет оштрафован примерно на 9,2 миллиарда евро за превышение выбросов в атмосферу. Много это или мало, судите сами, скажу лишь, что прибыль концерна — 13 миллиардов. Причем это не разовый штраф, а ежегодный.

Группа Groupe PSA (Peugeot — Citroen) в качестве штрафа должна будет заплатить 181% от своей годовой прибыли. Понимаете, насколько это серьезно! Что делать? Автопроизводитель не в состоянии выложить такие суммы, ведь он еще должен вложиться в разработку новых двигателей! Выход один — увеличивать стоимость автомобиля. Поэтому уже с нового года многие повысили цену на 5%. Один европейский производитель на свои машины среднего класса поднял цену сразу на 25%. Но без этого штрафы выплатить будет невозможно!

— Я думаю, что люди просто реже станут менять автомобили. И наш парк будет стареть еще больше.

— Не получится. Старые автомобили будут облагаться дополнительными налогами. Задумайтесь об этом, покупая сегодня автомобиль. Крайне важно понимать, что вы будете делать с машиной через три, пять, семь лет. Будет ли у нее какая-то остаточная стоимость, которую вы сможете использовать хотя бы как первичный взнос для оплаты следующего авто. Купив сегодня дизельный автомобиль, через пять лет вы не получите за него ничего. Потому что его будет некуда и некому продать. Даже за пределы Латвии. К тому же наши машины настолько старые и «убитые», что они никого не интересуют. Латвия из тех редких стран, у которых нет никаких ограничений на ввоз автомобилей, тогда как у других они есть. 

Выход есть?

— Не дизелем единым живы производители. Гибриды сегодня выпускают практически все.

— Гибриды — половинчатое решение. Тем более что для этого нужны время и деньги. Перестройка производства, как я уже говорил, — длительный процесс. Для справки: Toyota производит гибриды уже 23 года. И она же их и изобрела. Справедливости ради надо заметить, что вместе с Honda. Но у них были разные принципы гибридного двигателя, Toyota начала развивать эту тему, а Honda остановилась.

Да, практически все европейские автопроизводители пару лет назад стали представлять свои гибриды. Они купили лицензии или патенты у Toyota. Изобретать с нуля — это очень дорого и хлопотно.

— Хорошо, не надо перестраивать производство под гибриды — электромобили на подходе. Они и спасут ситуацию.

— Да, многие рапортуют, что в течение нескольких лет перестроимся и 50% водителей пересадим на электромобили, тем самым спасем планету. Но это неправда, это введение в заблуждение — в первую очередь акционеров, чтобы не беспокоились. По сути, это преподнесение желаемого как действительность. Самый главный компонент электромобиля — электрическая батарея, для изготовления которой необходимы три металла: кобальт, никель, литий. Все шесть заводов, производящих аккумуляторы, находятся в Китае. Там же добываются и все эти ископаемые (практически 100%). Еще немножко — в Конго и Австралии. То есть весь процесс контролируется китайцами. Toyota много лет назад построила в Китае свой завод, который она же и контролирует, производя для своих нужд батареи. Так что если кто-то думает, что вот мы сейчас резко пересядем на электромобили, то такого просто быть не может. По крайней мере, в обозримом будущем.

Да и настолько ли хорош для окружающей среды электромобиль, как его преподносят? Четыре с половиной года назад Сингапур, озаботившийся экологической ситуацией, решил заменить весь автопарк страны на электромобили. Но сингапурцы любят цифры, поэтому посчитали, сколько они и планета выиграют от этого. Включили в подсчеты все: добычу ископаемых, производство батарей, необходимость их постоянной зарядки, для которой электростанции сжигают уголь, а также утилизацию батарей в конце срока их службы. В результате оказалось, что суммарный «выхлоп» СО2 электромобилей составляет 220 г/км. Для бензиновых норма, напомню, 95! И Сингапур отказался от своей задумки.

И это только одна сторона вопроса. Ведь для реализации проекта с пересадкой на электромобили необходимо построить заправочные станции, где все электромобили будут заряжаться. Уже подсчитано, что такая станция должна быть в 12–15 раз больше по площади, чем бензиновая. Ведь каждой машине нужны место и розетка. А также время! Вы готовы ждать несколько часов? Мне возразят, что есть буст-зарядка, которая за полчаса заряжает автомобиль. Да, это действительно возможно, но это способствует деградации, то есть уничтожает аккумуляторную батарею с большей скоростью. Если использовать буст-зарядку, то за два года батарея теряет до 30% своей мощности. Таким образом, если при продаже вам сказали, что вы сможете проехать 300 километров на одной зарядке, то через два года — лишь 200.

Photo by Autogeek

Возвращаясь к станциям. Я был на выставке во Франкфурте и подошел к стенду Porsche, где презентовали новый электромобиль. У представителя компании я спросил, какую мощность нужно подвести к зарядке, чтобы зарядить автомобиль за полчаса, как рекламируют. Потупив взгляд, тот ответил, что необходимо 350 киловатт. У нас три автоцентра, которые вместе потребляют меньше. И представьте, какой кабель должен быть подведен к такой зарядке! С руку толщиной! А в Латвии 80% населения живет в многоквартирных домах, то есть они могут заряжать автомобили только на заправочных станциях.

Кроме того, сколько электростанций надо построить, чтобы обеспечить энергией все электромобили? А инфраструктура? Кто даст денег на все это? Даже если предположить, что людей пересадят на электромобили, то что делать с грузовым транспортом? Вот представьте, едет фура, которая везет 30 тонн груза. Чтобы сделать ее электрической, в кузове должно быть 15 тонн аккумуляторов и только 15 тонн груза. Кому это будет выгодно?

Где выход? Посмотрим, что будет. Но по Европе уже ездят автомобили на водороде. У нас, увы, пока нет.